Mes Ducat'...

Bon, vu l'engouement déclenché par mes posts ( ), voici la suite concernant la 748... S'il y en a qui sont intéressés par la prépa moteur...

Le but du jeu était, dans un premier temps, de la changer de cylindrée (854), mais au fur et à mesure que je chinais, le projet a évolué :
- AAC Corsa G
- Comme la levée des soupapes était plus importante de plus d'un millimètre, il a fallut que j'investisse dans des pistons HC
- Pis je suis tombée sur des bielles Pankl en acier forgé
Étant donné que ma meule est destinée essentiellement à la route, j'ai décidé de garder le vilo d'origine...

On tombe le moteur :


Démontage côté embrayage :


Le couvercle de la pompe à huile est marqué, mais rien de bien méchant, ça sera facilement rattrapé :


Une fois tout viré :


Démontage côté alternateur (il n'y a plus le poids du volant moteur, dégagé il y a un moment) :

Reste à enlever la sélection, et c'est bon.

Relevé du diagramme de distribution (données relevées pour 0 mm et 1 mm), avec courroies tendues à 11 kg (équivalence à chaud) :



On relève : AOA (avance ouverture admission), RFA (retard fermeture admission), AOE (avance ouverture échappement) et RFE (retard fermeture échappement).

Positionnement des comparateurs :

Ils vont permettre, pour l'un de vérifier la position du piston, pour l'autre celle de la levée de la soupape.

L'ensemble permettant les relevés :

Le disque permet le relevé des angles.

Concernant ma 748 (je ne donne que les valeurs pour 1 mm, celles pour 0 mm manquent de précision du fait du profil de mes aac) :

Cylindre vertical :
AOA : 4 °
RFA : 77 °
AOE : 55 °
RFE : 26 °

Cylindre horizontal :
AOA : 0 °
RFA : 70 °
AOE : 64 °
RFE : 22 °

Le manuel d'atelier donne :
AOA : 11 °
RFA : 70 °
AOE : 62 °
RFE : 18 °

Y'a comme un déséquilibre...

BEN MOI JE DIS RESPECT

kagauro35 a écrit:

BEN MOI JE DIS RESPECT

Nan. ça tu pourras le dire si j'arrive au bout de ma prépa et que la machine roule...

On mesure le squish de chaque cylindre (pas nécessaire pour ceux de ma 748, juste par curiosité) :
Vertical : 1.38 mm
Horizontal : 1.18 mm
Idéal : 1.20 mm... :roll:

Puis démontage des culasses et pistons...

Les culasses après nettoyage, vue sur les sièges de soupapes avant rectification :




Les ensembles cylindres et pistons : à gauche, ma 748 (alésage 88 mm), à droite ceux de 916 (alésage 94 mm) :


Au moment où j'ai pris ces photos, je ne comptais faire que le changement de cylindrée, d'où les pistons de 916 d'origine... Mais va falloir que je reprenne mes mesures avec les pistons HC...

Il existe plusieurs types de carters moteurs, et ainsi que cylindres :
- Cylindres épais 916 + Carters spécifiques 916
- Cylindres fins 916/Cylindres épais 748 + Carters 916/748
- Cylindres fins 748 + Carters spécifiques 748
Bien entendu, pas moyen de savoir sans ouvrir...

Mais pour une fois, j'ai eu de la chance, car ma brêle est dans la deuxième configuration, et les cylindres de 916 que j'ai trouvé également. Du coup, c'est presque du plug and play !


La suite... C'est là que je commence à me faire des nœuds au cerveau...

Calcul de la nouvelle cylindrée unitaire :
Pi x (Alésage/2)² x Course = Pi x (94/2)² x 61.5 = 426.8 cc
(426.8 x 2 = 853.6 cc, soit la nouvelle cylindrée de ma brêle ! )

Le rapport de compression R est donné par :
R = (V + v) / v
Avec :
R = Rapport de compression
V = Cylindrée du moteur
v = Volume de la chambre de combustion

Avec du sans plomb 95, on choisit un rapport de compression R = 11 (ça, va falloir que je reprenne... À cause de mes nouveaux pistons, mais également parce vu le manque d'honnêteté des pompistes concernant le SP95-E10, ma belle ne bouffera plus que du SP98).
Reste à déterminer v idéal :
v = V / (R-1)

Mesure du v actuel... On place une plaque sur le haut du cylindre, piston au PMH, et on essaie d'étanchéifier tout ça :


A l'aide d'une seringue graduée, on insère de l'huile dans le cylindre :




On note la quantité d'huile, et on procède de même pour la culasse. Si le joint n'a pas été pris en compte pour les mesures, on rajoute également le volume qu'il induira (épaisseur joint = 0.5 mm). La somme de l'ensemble des volumes donne le v actuel.

Bon, là, je n'ai plus les nombres en tête... Je suis habituée à bosser sur un ordinateur, môa, pas à faire travailler mon cerveau !

Mais ces différents éléments vont permettre de déterminer la hauteur de cylindre à raboter de manière à avoir un volume de chambre de compression (v) idéal :
Hauteur à raboter = (volume chambre initial - volume choisi) / ( Pi x (alésage/2)² )

La suite... Plus tard...

Peyotl a écrit:

kagauro35 a écrit:

BEN MOI JE DIS RESPECT

Nan. ça tu pourras le dire si j'arrive au bout de ma prépa et que la machine roule...

pas de modestie Peyotl c'est du sacrée boulot de faire tout ça

franchement je suis super impressionné par tes connaissances sur le sujet

bon courage pour la suite

IM-PRE-SSIO-NANT !!!

peyotl, tu assure !

T'es célibataire ? ... ah non, merde, j'suis déjà marié ...

pis j'ai plus de moto, j'oubliais

kagauro35 a écrit:

pas de modestie Peyotl c'est du sacrée boulot de faire tout ça

C'est surtout du temps... Et trouver les bonnes personnes pour t'apprendre.
Après, quand tu as un atelier en accès libre, ça simplifie grandement les choses : tu as tout l'outillage qu'il te faut et tu peux te permettre de prendre le temps de bien faire les choses (me suis tapé le "luxe" d'une métrologie complète), ça aide.

kagauro35 a écrit:

bon courage pour la suite

Merci !

bod a écrit:

IM-PRE-SSIO-NANT !!!

peyotl, tu assure !

Euh... Merci...

bod a écrit:

T'es célibataire ? ... ah non, merde, j'suis déjà marié ...

Quelle déception !

et ton mec, il est aussi doué que toi

vous bossez en méca

kagauro35 a écrit:

et ton mec, il est aussi doué que toi

"Doué", je ne suis pas sûre que ça soit le terme adéquat...
Mais non, mon mec n'aime pas particulièrement envoyer les mains dans le cambouis... Il préfère se poser dans un coin, clope au bec, et ricaner sournoisement quand je me casse un ongle...

kagauro35 a écrit:

vous bossez en méca

Nan plus, mon domaine à moi, c'est l'électronique... La méca, c'est une passion.

bon ben ton mec, il est comme moi alors

si la méca est une passion, alors je comprends

cela dit, avec tes connaissances et ton savoir-faire, t'ouvres un bouclard de méca moto et tu vis de ta passion

kagauro35 a écrit:

cela dit, avec tes connaissances et ton savoir-faire, t'ouvres un bouclard de méca moto et tu vis de ta passion

C'est pas si évident... Et je préfère que ma passion en reste une...

Bon, la suite...

Tout d'abord, parce que ce n'est pas si courant, une photo de mes seize basculeurs, tous en bon état !

Bon, évidemment, on voit aussi qu'ils ne sont pas tous de la même génération... La plupart ont survécu à d'autres moteurs que le mien...

Et pis, tant qu'on est dans les culasses, deux de mes arbres à cames :


Bon, maintenant, on reprend les choses sérieuses... Ouverture du moteur :

Manque le roulement de vilo du carter gauche... S'est cassé la gueule tout seul !

La boîte :


Vilo et bielles :


Les bielles, seules :


Les coussinets :




Un"détail" qui ne m'a pas fait rire du tout : ma 748 possède les célèbres "carters à bulles" Ducati !




Bon, extraction des roulements et vérification de l'état :

Les roulements de vilo seront de toute façon changés, vais pas prendre de risque avec ça...

Les portées ont bien morflé :

Les carters partent donc en réusinage et reviendront avec des frètes neuves...

Nettoyage du vilo, on vire les bouchons et on gratte :

Bon, vais continuer doucement mon monologue...

Révision de la boîte : Bon, en général on ne le fait pas, mais comme j'avais du temps, autant en profiter et tout vérifier...

Tout d'abord, inspection visuelle des fourchettes, crabots, dents des pignons et de leur état de surface.

Arbre primaire :


Arbre secondaire :


Fourchette :


Relevé des jeu axiaux :

A ce niveau, va y avoir pas mal de choses à reprendre...

Ne pas oublier de vérifier cette saloperie de cage à aiguilles en bout d'arbre primaire...


Bon, vais pas non plus mettre une tof pour chaque étape... En bref, on relève également les jeux fourchette/engrenage, les épaisseurs des fourchettes, etc., et on démonte :


On en profite pour vérifier l'état des cages et demies cages à rouleaux, et c'est là que je me dis que j'ai bien fait de démonter :


Révision du tambour :

Idem, relevé des jeux tambour/fourchette et de la largeur des rainures...

Bon, par contre j'ai trouvé, en démontant la boîte, une bille d'environ 0.50 mm de diamètre... Si quelqu'un a une idée d'où elle peut provenir...


C'est pas bien grave, hein... Cette bille n'avait rien à foutre dans ma boîte, mais j'aurais bien aimé savoir ce que ça pouvait être...

Euh désolé mais là je passe mon tour

Déjà que je connais pas le quart des pièces que t'as démonté

Dans tous les cas, tu peux continuer à faire des photos....c'est instructif

Vincent a écrit:

Euh désolé mais là je passe mon tour

Vincent a écrit:

Déjà que je connais pas le quart des pièces que t'as démonté

On peut résumer si tu préfères : c'est un moteur...

Vincent a écrit:

Dans tous les cas, tu peux continuer à faire des photos....c'est instructif

Ah ? Mais faut pas hésiter si tu as des questions... C'est par l'échange qu'on apprend...

Vincent a écrit:

On a dit : pas les sujets à polémiques !!!

Oups... Private joke... Désolée...

Euuuuuuuuh... Non, rien...

Mes carters étaient partis pour usinage des portées des roulements de vilo, ils sont revenus ainsi :







Sablage :



Puis peinture HT :



Remontage de la boîte... Tout d'abord, se remémorer à quoi ça ressemble...


Faire des tas pour retrouver ses petits :

- Arbre primaire :


- Arbre secondaire :


Et on remonte, d'abord à blanc pour vérifier que l'on ne s'est pas planté dans l'ordre des pignons, pour définitivement, avec les rondelles de calage et les joncs de maintien :


Se méfier des joncs de maintien... Ces sales bêtes ont une fâcheuse tendance à ne pas se laisser faire, du coup, on perd quelques bouts de viande au passage...

Vient ensuite le calage des arbres dans les carters...

On mesure tout d'abord la profondeur de chaque carter au niveau des portées des roulements :


Puis on calcule les valeurs des rondelles de calage nécessaires, en faisant bien attention de prendre les valeurs données par le monsieur expérimenté et pas celles du manuel d'atelier... Sinon, on se retape les calculs !


(En fait, cette doc est fausse, car on n'utilise plus de joints sur les Ducat' depuis un moment, faut donc faire les calculs sans prendre en compte le 0.30 mm.)

Question : Sur certains pignons (pas tous), on remarque des striures sur les dents. Celles-ci n'ont pas la même épaisseur à droite et à gauche. Je ne sais pas pourquoi, quelqu'un aurait-il la réponse ?


En fait, ce n'est pas très visible sur la photo... Les cannelures en question, ce n'est pas le creux au milieu de la dent, mais des striures situées de chaque côté de cette encoche.

Calage de la boîte...

Bon, pour comprendre le problème, , il y a trois "organes" à caler dans les carters :
- Arbre primaire : jeu = 0.15 mm
- Arbre secondaire : jeu = 0.15 mm
- Barillet : jeu = 0.25 mm
Jusque-là, ça va. Sauf qu'il faut aussi les caler entre eux, de telle manière que les crabots, au neutre, soient équidistants des pignons. Et ce, avec les rondelles de calage à disposition...

Quelques photos... Mais pas des masses (J'ai piqué quelques crises de nerfs pendant l'opération... ).

On jette tout dans les carters :





On referme, serre au couple, positionne le comparateur, et mesure les jeux :


Si les jeux ne sont pas bons, on démonte et on reprend les calages...
En même temps, il faut vérifier que les arbres et le barillet (avec les fourchettes) sont bien positionnés entre eux... Passer les vitesses une à une pour être sûr que tout est ok...

Mais ça y est, j'ai une boîte bien calée !

Étape suivante : le calage du vilo : jeu = - 0.15 mm.
Ah ? Et on mesure comment un jeu négatif ?
Réponse : au ressenti.

Mais au final, ça va, le vilo a été calé bien plus vite que la boîte, en faisant des calculs corrects (et dans le bon sens) cette fois-ci. Finalement, se prendre la tête sur la boîte est plutôt bénéfique !

Quelques vérifications ne font cependant pas de mal : vilo calé, carters serrés au couple, on mesure la "déviation" de la queue de vilo :


En comparant avec la valeur "au repos" (carters non serrés), cela donne une idée de la valeur de précontrainte appliquée.

Enfin, on mesure la distance des plans de joint des cylindres au vilo... C'est bon ! Mon vilo est sain, si j'ai des ennuis, ça ne viendra pas de lui !

Voilà, les explications sont assez succinctes, mais je me vois mal développer ici mes nombreuses crises de nerfs.
Et une fois les calages effectués, il n'y a qu'à remonter.

bah putin !!

chapio l'artiste bonne continuation

la vraiment j'ai l'impression que ça va le faire avec ton remontage tout y passe ,il n'y a pas d'autre méthode pour bien faire
LA METROLOGIE
pour dire c'est pour de bon un remontage moteur dans les règles comme il se doit
enfin quelqu'un qui reconstruit un moteur dans les règles de l'art , cela change des bricoleurs en tout genre qui annonce ,moteur refait !!!
courage a toi ,et merci pour le ptit tuto
ps : pour la ptite bille ,ta moto elle vient pas de la planète mars par hasard ???????????? il peut arrivé qu'une bille plus grosse voir un cylindre (morceaux) de roulement devienne une bille avec les frottements !!!!!!!!!!!

popeye a écrit:

chapio l'artiste bonne continuation

Merciiiii !

Christoduc a écrit:

la vraiment j'ai l'impression que ça va le faire avec ton remontage tout y passe ,il n'y a pas d'autre méthode pour bien faire
LA METROLOGIE
pour dire c'est pour de bon un remontage moteur dans les règles comme il se doit
enfin quelqu'un qui reconstruit un moteur dans les règles de l'art , cela change des bricoleurs en tout genre qui annonce ,moteur refait !!!

C'est comme ça que j'ai appris...
Christophe (mon prof') est du genre perfectionniste, et il a beaucoup bossé pour la compet'... Des calages de boîtes, il m'en a fait faire des tonnes après celle-là, pour être sûr que j'avais bien assimilé.
Bref, bosser avec les meilleurs, c'est motivant.

Christoduc a écrit:

courage a toi ,et merci pour le ptit tuto

Merci d'avoir pris le temps de me lire.

Christoduc a écrit:

ps : pour la ptite bille ,ta moto elle vient pas de la planète mars par hasard ????????????
il peut arrivé qu'une bille plus grosse voir un cylindre (morceaux) de
roulement devienne une bille avec les frottements !!!!!!!!!!!

La bille, elle vient sans doute de Ye Motori (Paname), c'est là qu'était entretenue ma 748 avant que je l'achète...
J'ai pensé à un rouleau de roulement qui se serait "ovalisé", mais c'était une bille trop parfaite. Certains m'ont suggéré que ça pouvait être une bille de petit cliquet, mais je n'ai jamais démonté de cliquet pour voir comment c'était dedans...
En tout cas, merci pour ton avis, je prends toutes les idées !

On en était là :


Vilo et boîte calés, mais j'ai eu un "petit" contre-temps. Lors du précédent remontage de mon bloc, le filet du bouchon de l'épurateur centrifuge a été maté, impossible donc de remonter le bouchon. C'est con, mais ce genre de chose est bien ennuyeux et fait perdre un temps monstre, jusqu'à ce que le grand chef décide de sortir l'artillerie lourde (j'ai pas eu le droit de voir, j'ai le cœur fragile... ).
Bref, ceci fait, le remontage a pu commencer...

Vérification de l'état du démarreur, notamment des charbons :






Nettoyage et "rognage" des charbons (pas nécessaire de les changer) :




On referme, puis on remet en place le démarreur et l'arbre de renvoi du sélecteur :




Puis on remonte les engrenages : le pignon fou (à-côté du démarreur), le pignon de renvoi de la distri, et la roue libre...

Vérification de la roue libre de démarreur :


Pis on remonte tout, en faisant attention aux repères (non visibles sur la photo, car situés derrière la roue libre) :


Remontage du rotor (nan, nan, il ne manque rien, les trucs trop lourds sont rangés depuis longtemps dans mon placard...) :


Avant de remonter le stator, changement des fils en piteux état (les fils ont tendance à se coller contre le collecteur et à cramer... L'une des nombreuses maladies du D4) :



Il s'agit d'un bête fil d’électricien de section 2 mm² x 2 qui a exactement le même diamètre total que celui d'origine...

Pis on referme :

je viens de tout lire, bravo!!!

tu es dans la meilleure phase, le remontage des toutes les pièces propres.
Le moment que je préfère, avoir toutes les pièces propres dans l'ordre sur l'établie, et attaquer l'assemblage.
bien qu'on s'arrache les cheveux régulièrement!
quelque fois, les voies de la mécanique sont impénétrables (exemple de ta bille)
Perso, il m'est arrivé un truc sur un 350 desmo que j'ai retapé.
quand j'ai ouvert le moteur, il était stock, sortie usine, jamais ouvert. et le mec avait fait pas mal de km, elle avait tjs bien marché.
restauration du moteur, remontage de la distri (couple conique) sur les repères d'origine.
ben le calage était complètement a l'ouest, j'ai fais 10 foi le tour de tout, j'ai été obligé de refaire un calage après avoir fait le diagramme sur un disque. et depuis elle tourne comme une montre... va expliquer...
En tout cas continue a nous montre ta prépa, c'est très intéressant!!
niveau fiabilité (chose qui fâche) vu que tu as préparé le haut moteur, pas de soucis avec le vilo d'origine? les roulement de vilo sont dimensionnés juste pour 748? ou ce sont les mêmes que 916 donc étudiés pour plus de couple?
n'oublie pas que la base d'une prépas c'est l’alignement et le polissage (pas miroir non plus) des conduit!
mais vu l'attention que tu met dans chaque jeu j'imagine que tu y a deja pensé!!
bonne bourre!

Le squish, on mesurait ça avec du fil à souder en plomb sur les 2T, tu fais ça aussi ?

Syl848 a écrit:

je viens de tout lire, bravo!!!

Ah bah, je ne pensais pas que ce sujet intéressait quelqu'un...

Syl848 a écrit:

tu es dans la meilleure phase, le remontage des toutes les pièces propres.
Le moment que je préfère, avoir toutes les pièces propres dans l'ordre sur l'établie, et attaquer l'assemblage.
bien qu'on s'arrache les cheveux régulièrement!

Je confirme pour l'arrachage de cheveux... Tu as beau prendre toutes les cotes, vérifier dix fois, prendre les pièces en conséquence... Tu tomberas quand même sur un os...

Syl848 a écrit:

Perso, il m'est arrivé un truc sur un 350 desmo que j'ai retapé.
quand j'ai ouvert le moteur, il était stock, sortie usine, jamais ouvert. et le mec avait fait pas mal de km, elle avait tjs bien marché.
restauration du moteur, remontage de la distri (couple conique) sur les repères d'origine.
ben le calage était complètement a l'ouest, j'ai fais 10 foi le tour de tout, j'ai été obligé de refaire un calage après avoir fait le diagramme sur un disque. et depuis elle tourne comme une montre... va expliquer...

Je ne cherche plus à expliquer, moi, sinon tu ne t'en sors plus. Si ça marche, ça marche, point.

Syl848 a écrit:

niveau fiabilité (chose qui fâche) vu que tu as préparé le haut moteur, pas de soucis avec le vilo d'origine? les roulement de vilo sont dimensionnés juste pour 748? ou ce sont les mêmes que 916 donc étudiés pour plus de couple?

Les roulements sont les mêmes du 600 Mostro (p'têt même ceux du 500 Pantah) au 999...
Il n'y a que pour les dernières générations que le montage a été modifié.
Pour le vilo, je vais voir, il se peut qu'il faille l'alléger et le rééquilibrer, mais je serai vite fixée et, de toute façon, le plus long dans la prépa d'un moteur ce sont les calages, donc même si je dois redémonter c'est pas bien grave.

Syl848 a écrit:

n'oublie pas que la base d'une prépas c'est l’alignement et le polissage (pas miroir non plus) des conduit!
mais vu l'attention que tu met dans chaque jeu j'imagine que tu y a deja pensé!!

Étrangement, mes conduits d'admission sont parfaitement alignés, donc on m'a conseillé de ne pas y toucher. Le polissage, pour en avoir parlé avec plusieurs préparateurs, est à proscrire...
Pour info, culasses de 848 préparées par Brancquart :


Perso, je ne compte pas toucher à mes culasses, mais les faire faire par Monsieur Simonetti qui, aujourd'hui encore, reste la référence du D4... Mais comme il n'est pas du genre pressé, je vais remonter comme ça et prendre une paire de culasses nues à faire préparer en parallèle.

onze98 a écrit:

Le squish, on mesurait ça avec du fil à souder en plomb sur les 2T, tu fais ça aussi ?

Vi m'sieur !
Vais voir pour mettre à jour le sujet...

c vraiment super

bon pour l'elastique sur le comparateur je dit rien mais bon

je m'explique la force exercé doit toujours etre la méme et la je suis pas sur du coup

avec le caoutchouc la force saerat"alla toujours la meme ??????????

c comme avec un micrometre si tu utilise la molette a friction à l'extremité et que tu repete

l'oppération plusieur fois la mesure seras la meme alors que si tu fait la mesure avec la molette fixe

n'auras pas forcement la meme mesure

un anncien fraiseur

polyte a écrit:

c vraiment super

Merki !!!

polyte a écrit:

bon pour l'elastique sur le comparateur je dit rien mais bon

Mais finalement si...

polyte a écrit:

je m'explique la force exercé doit toujours etre la méme et la je suis pas sur du coup

avec le caoutchouc la force saerat"alla toujours la meme ??????????

La pointe du comparateur appuie sur la pastille de fermeture, l'élastique est là pour forcer cet appui.

Par habitude (et parce que j'ai rarement confiance en la première mesure), je mesure toujours au minimum deux fois (je dis bien "au minimum")... En fait, je considère la valeur relevée comme étant la bonne uniquement si j'arrive à la retrouver.

oui je comprend mais l'elastique suivant si il est neuf pas pas n'auras pas

forcément la méme pression a chaque fois bon je te l"acorde c pas du micron

mais si le ressor et cassé il suffi si c à une extremité de metre une spire à 90°

et de le recroché si c au milieu c à changer

lord de t differante prise de mesure tu doit relevé le palpeur de la méme hauteur et le reposé tranquilou



encore féloche pour la taf

T'inquiète, je comprends bien le problème...
Et j'ai repris les mesures avec un autre comparateur (en bon état)... Les photos arrivent.
Mais je te remercie sincèrement pour les conseils... Je travaille habituellement en bureau d'études, la pratique est quelque chose d'assez abstrait pour moi, et ça fait du bien d'avoir les avis et critiques de gens expérimentés.

La suite...
Il faut d'abord se replacer dans le contexte : à l'origine, je n'avais l'intention de ne changer que la cylindrée de ma meule (en plus des changements de joints / roulements) pour la passer en 853, d'où la redondance de certaines étapes au fur et à mesure que je trouvais de nouvelles pièces.

Entre temps, j'ai trouvé :

1/ Des bielles Pankl en acier forgé (moins noble que le titane, mais c'est une question de moyen) permettant de baisser le squich à 0.95mm

2/ Des AAC dits "Corsa G" (à gauche)


3/ Des pistons HC pour faire passer les AAC


Donc j'ai tout repris...

Mesure du squich :

On monte les pistons / cylindres :


On colle un bout d'étain en travers des pistons de manière à mesurer le pincement le plus faible :

On mesure les deux côtés en on moyenne, ça donnera la hauteur de joints à mettre :

Mesure des rapports volumétriques...

D'abord, caler le piston au point mort haut :


Manque de pot... Mon piston étant bombé, il dépasse...


Donc on le fait un peu descendre en mesurant de combien précisément afin de soustraire le volume en plus...

On place la plaque sur le cylindre, on étanchéifie avec de la graisse et, à l'aide d'une seringue graduée, on balance de l'huile (la plus fluide possible) sous la plaque et on relève le volume injecté :


(Normalement, il n'y a pas de bulles, là c'est parce que j'ai pas pris la tof de suite)

Idem pour la culasse :


Le rapport de compression R est donné par :
R = (V + v) / v
Avec :
R = Rapport de compression
V = Cylindrée du moteur
v = Volume de la chambre de combustion

Avec mes valeurs, R=12.037, sachant qu'il faudra reprendre les calculs avec la hauteur de joint d'embase à rajouter pour que mon squich soit supérieur à 0.95 mm (actuellement, 0.72, mais faut que je vois avec ce qui existe chez Ducat')

Reste à déterminer v idéal :
v = V / (R-1)
R étant déterminé... J'avais fait mes précédents calculs avec R = 11 (SP95), mais vu que je n'ai plus aucune confiance dans les pompistes (et leur saloperie d'E10) faut que je trouve le R adéquat pour du SP98...

Peyotl a écrit:

... Question : Sur certains pignons (pas tous), on remarque des striures sur les dents. Celles-ci n'ont pas la même épaisseur à droite et à gauche. Je ne sais pas pourquoi, quelqu'un aurait-il la réponse ?


...

C´est un signe pour les mécaniciens dans les établissements, pour reconnaître quelle roue dentée c´est là.

J´éspère, que cette question n´est pas repondre ici.
Je suis trop lentement en lecture. Pour lire beaucoup comme ca.

Ingo a écrit:

C´est un signe pour les mécaniciens dans les établissements, pour reconnaître quelle roue dentée c´est là.

Je pense que tu parles plutôt de l'échancrure au milieu de la dent... Ma question porte sur les striures de chaque côté de cette dent : ce n'est pas visible sur la photo (on perd beaucoup en définition en hébergeant sur le net), mais d'un côté les striures sont très fines, de l'autre plus espacées.

Ingo a écrit:

J´éspère, que cette question n´est pas repondre ici.
Je suis trop lentement en lecture. Pour lire beaucoup comme ca.

C'est déjà très courageux de ta part de t'être inscrit sur un forum français... Et hyper sympa de répondre à ma question.
Ma pratique de la langue allemande remonte hélas à il y a pas mal de temps, mais s'il y a certaines choses sur lesquelles tu as besoin d'éclaircissements, n'hésite pas !